LA
PÉRDIDA DEL “ONDARROA”
En el mes de diciembre de 1970 se
celebraron en Pakistán elecciones nacionales. El Partido Popular de Zulfikar
Ali Bhutto logró en Pakistán Occidental la mayoría de los escaños, mientras que
en la provincia bengalí de Pakistán Oriental, la Liga Awami, un partido local
encabezado por el jeque Mujibur Rahman, consiguió una aplastante victoria. A
partir de ese momento comenzaron las negociaciones entre ambos partidos para
repartirse el poder. Las enormes diferencias y las posturas inflexibles de sus
representantes acabaron en el mes de febrero de 1971 con un sonado fracaso. Las
consecuencias de la falta de acuerdo desembocaron en un creciente desorden
político y éste, a su vez, en mayores exigencias de autonomía. El ejercito
pakistaní impuso la ley marcial en Dacca, la capital de Pakistán Oriental, y en
sus ciudades más importantes, ocasionando enormes bajas entre la población
civil. Según algunas fuentes fueron más de cien mil personas las asesinadas en
esos días entre estudiantes, intelectuales y gentes de toda clase social que
protestaban por las sangrientas represalias militares. En esas circunstancias,
el éxodo de la población empezó inmediatamente. La cifra de refugiados que
decidieron traspasar la frontera hacia el vecino estado indio de Bengala
occidental ascendió a casi diez millones de personas.
Desde la India comenzaron los contactos diplomáticos con el fin de
devolver a su país de origen a los numerosos refugiados, aunque sin ningún
éxito. A partir de ese momento su primera ministra, Indira Gandhi, estableció
una estrategia basada en dos puntos: regreso de los refugiados y la creación de
un nuevo estado en Pakistán Oriental. Después de comprobar que la represión
pakistaní sobre la población civil continuaba y, además, en aumento, los indios
decidieron ayudar al movimiento de resistencia Muktihi Bahini, mediante
adiestramiento, armamento y refugios en el territorio indio. Los ataques y
sabotajes comenzaron por buena parte del territorio pakistaní, convirtiéndose
enseguida en una guerra civil. Pakistán, incapaz de controlar a los rebeldes
que luchaban por la autonomía, declaró la guerra a la India el 3 de diciembre,
declaración que constituiría la tercera Guerra Indo-Pakistaní. La también
denominada Guerra de Liberación de Bangladesh (palabra que significa Bengala
libre) terminó el 16 de diciembre de 1971 con la rendición del ejército
pakistaní.
A finales de 1971 el ONDARROA, al mando del Capitán D. José Agudo Barandica, se encontraba fletado en Time Charter por la Naviera Marasia S.A., de Madrid, para reforzar su línea del Extremo Oriente. Auque todavía no estaba declarada oficialmente la guerra, las escaramuzas se habían generalizado, tanto en la zona oriental de la India como en la occidental. A pesar de encontrarse tan lejos de España, todos los periódicos recogían en sus primeras planas noticias tan preocupantes como “India y Pakistán al borde de la guerra”, “Tropas hindúes han atacado Pakistán” o “La aviación pakistaní bombardea ciudades indias”. La cosa estaba cada día más fea. El Ondárroa había llegado al puerto de Chittagong -el más importante de Pakistán Oriental- el 2 de octubre procedente de Gdansk (Polonia), después de un largo viaje, vía Durban, con el fin de hacer consumo en el puerto sudafricano. Para descargar las 10.835 toneladas de carbón polaco que transportaba, tuvieron que pasar más de cuarenta días. Un eternizante cuento de nunca acabar. Por fin, el 28 de noviembre partían de Chittagong, tras tomar un cargamento parcial de yute compuesto por 14.602 balas (equivalentes a 2.643 toneladas), camino del puerto fluvial de Chalna, donde tenían previsto completar el cargamento. Este puerto se encontraba en el río Pussur, una de las bocas del Ganges. Para llegar a sus instalaciones había que traspasar una barra en su desembocadura donde se encontraba la Estación de Prácticos. Era fácil ver a numerosos mercantes que esperaban fondeados a un lado y a otro a que llegase la pleamar para atravesar la barra por su canal balizado y poder continuar hacia su destino.
El ONDARROA cruzó la barra a las 10 de la mañana (hora local, lo mismo que las demás del artículo) del 29 de noviembre y navegó río arriba durante cerca de seis horas. Después de cambiar de práctico a medio camino fondeaba en una zona habilitada antes de llegar al puerto de Chalna. El yute empezó a llegar en enormes gabarras que se abarloaban a su costado. Los puntales del mercante cargaban esas balas de yute y las introducían en las bodegas donde eran manipuladas, necesitando una media de seis trabajadores para cada una. En total podía haber hasta doscientos hombres trabajando, con cuerpos pequeños y delgados, que cumplían su cometido entre rezos y cánticos que les ayudaba a sobrellevar el duro trabajo. La angustia de la tripulación iba en aumento, pero esperaban terminar pronto con la carga y partir lo antes posible. Como medida de precaución decidieron izar algunas banderas nacionales y pintar varias más por toda la cubierta, superestructura y costados. En total, doce banderas rojas y amarillas de diferentes tamaños a lo largo de toda la eslora.
Por la mañana del 4 de diciembre, el encargado de los estibadores
comunicó al capitán, José Agudo Barandica, de Mundaca, el inicio oficial de las
hostilidades entre la India y Pakistán. Acto seguido ordenaron suspender los
trabajos de carga. A las 12:15 horas, un avión que volaba a baja altura dejó
caer una bomba que explotó en el aire sobre la cubierta del ONDARROA.
La metralla hirió levemente a cuatro miembros de la tripulación: Luis
Bedriñana, segundo oficial; Vicente Moleta, alumno; y los mozos Juan Torrado y
Avelino Peón. Con la autorización de las autoridades, aunque sin práctico a
bordo, el capitán decidió por su cuenta y riesgo iniciar la marcha hacia la
salida con un cargamento de 33.028 balas de yute (equivalentes a 5.893
toneladas). Para Barcelona estaban destinadas 5.236 toneladas y Marsella
recibiría las 657 restantes. Las autoridades pakistaníes, cambiando de opinión,
obligaron al mercante a fondear de nuevo y precintaron la sala de radio. Por si
había alguna duda en cuanto a sus intenciones dejaron a cuatro soldados de
guardia a bordo. La noche empezó bajo una gran tensión. Después de innumerables
gestiones, poco antes de las diez de la mañana del día 5 se presentó a bordo un
práctico. El capitán propuso a la tripulación, compuesta por 36 hombres, tres
opciones: salir de noche sin luces, salir de noche con las luces encendidas o
esperar al amanecer y fondear durante la noche. Tras una breve discusión la
mayoría se decidió por la tercera. De esa forma, pasadas las diez de la mañana
el ONDARROA comenzaba su lento caminar río abajo. A mediodía
se presentaron varios aviones indios. Uno de ellos se dirigió hacia el buque
español y lanzó una bomba que impactó en la bodega nº 3 provocando un incendio.
Más de dos horas tuvieron que emplearse a fondo los tripulantes para controlar
el fuego mientras el buque seguí navegando hacia la salida. A las cuatro de la
tarde llegaban a la barra y fondeaban en Hiran Point (en las proximidades de la
Estación de Prácticos), donde esperarían la primera marea del día siguiente
(que se esperaba sobre las 10 de la mañana). El práctico confirmó al capitán
que tendrían que salir por una derrota diferente a la habitual -la del canal
balizado- ante la sospecha de que se pudiera encontrar minada. José Agudo
Barandica no hizo objeciones porque en mitad del canal balizado había un buque
griego hundido a causa de una mina.
A finales de 1971 el ONDARROA, al mando del Capitán D. José Agudo Barandica, se encontraba fletado en Time Charter por la Naviera Marasia S.A., de Madrid, para reforzar su línea del Extremo Oriente. Auque todavía no estaba declarada oficialmente la guerra, las escaramuzas se habían generalizado, tanto en la zona oriental de la India como en la occidental. A pesar de encontrarse tan lejos de España, todos los periódicos recogían en sus primeras planas noticias tan preocupantes como “India y Pakistán al borde de la guerra”, “Tropas hindúes han atacado Pakistán” o “La aviación pakistaní bombardea ciudades indias”. La cosa estaba cada día más fea. El Ondárroa había llegado al puerto de Chittagong -el más importante de Pakistán Oriental- el 2 de octubre procedente de Gdansk (Polonia), después de un largo viaje, vía Durban, con el fin de hacer consumo en el puerto sudafricano. Para descargar las 10.835 toneladas de carbón polaco que transportaba, tuvieron que pasar más de cuarenta días. Un eternizante cuento de nunca acabar. Por fin, el 28 de noviembre partían de Chittagong, tras tomar un cargamento parcial de yute compuesto por 14.602 balas (equivalentes a 2.643 toneladas), camino del puerto fluvial de Chalna, donde tenían previsto completar el cargamento. Este puerto se encontraba en el río Pussur, una de las bocas del Ganges. Para llegar a sus instalaciones había que traspasar una barra en su desembocadura donde se encontraba la Estación de Prácticos. Era fácil ver a numerosos mercantes que esperaban fondeados a un lado y a otro a que llegase la pleamar para atravesar la barra por su canal balizado y poder continuar hacia su destino.
El ONDARROA cruzó la barra a las 10 de la mañana (hora local, lo mismo que las demás del artículo) del 29 de noviembre y navegó río arriba durante cerca de seis horas. Después de cambiar de práctico a medio camino fondeaba en una zona habilitada antes de llegar al puerto de Chalna. El yute empezó a llegar en enormes gabarras que se abarloaban a su costado. Los puntales del mercante cargaban esas balas de yute y las introducían en las bodegas donde eran manipuladas, necesitando una media de seis trabajadores para cada una. En total podía haber hasta doscientos hombres trabajando, con cuerpos pequeños y delgados, que cumplían su cometido entre rezos y cánticos que les ayudaba a sobrellevar el duro trabajo. La angustia de la tripulación iba en aumento, pero esperaban terminar pronto con la carga y partir lo antes posible. Como medida de precaución decidieron izar algunas banderas nacionales y pintar varias más por toda la cubierta, superestructura y costados. En total, doce banderas rojas y amarillas de diferentes tamaños a lo largo de toda la eslora.
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| Patente de Navegación del "Ondárroa" |
A las siete y media de la mañana
del 6 de diciembre sobrevolaron el buque ocho reactores indios que
continuaron en dirección a la mar. Un cuarto de hora más tarde se presentaron
de repente dos aviones a hélice, también indios, que se dedicaron a ametrallar
durante quince minutos al ONDARROA. Por suerte no hubo
heridos, pero el capitán ordenó a la tripulación abandonarlo en ambos botes
salvavidas para esperar en la playa a que acabaran los ataques. Cuando se
encontraban a unos 400 metros, una nueva escuadrilla de aviones lo bombardeó
consiguiendo varios impactos que provocaron varios incendios. A las diez de la
mañana, con la tripulación mirando desde la orilla, tuvo lugar el quinto
ataque: el definitivo. Un nuevo bombardeo de dos aviones (aparentemente los
mismos que lo había ametrallado horas antes) y el buque fue poco a poco
escorando a estribor hasta que se hundió. A partir de ese momento comenzó una
odisea para la tripulación.
Desde el día 4 de diciembre aparecían en los periódicos nacionales noticias muy preocupantes. La aviación india había atacado, entre otros objetivos, varios puertos pakistaníes. Chittagong, el principal puerto, recibió un incesantemente castigo, incluidos todos los buques mercantes que se encontraban por las proximidades. Tres días más tarde, las noticias sobre los ataques de la aviación india a buques mercantes, muchos neutrales y con trágicas pérdidas, no hacían presagiar nada bueno. El día 10 de diciembre apareció en la prensa una mala noticia: “Dos víctimas españolas de la guerra indostánica. Formaban en la tripulación de un buque francés (sic) bombardeado.” Se trataba de Adolfo Benito Sáez, oficial de radio del TROARN, que resultó muerto, y del marinero Manuel Serán, herido leve. El mercante, un Liberty que enarbolaba bandera panameña, había salido de Chittagong y se dirigía a Singapur cuando fue atacado por un avión indio. Al día siguiente el caso del ONDARROA pasaba a primer plano. Primero con tímidas y abreviadas noticias de agencia, y después en las portadas de todos los periódicos nacionales: “El ONDARROA atacado y “tocado” por la aviación india en Pakistán Oriental.” Sobre su tripulación, buenas noticias: todos estaban a salvo. Los periódicos recogían bastantes detalles sobre el salvamento y el futuro próximo de los sufridos tripulantes, que se encontraban por entonces alojados en un hotel de Calcuta.
¿Qué había ocurrido con la tripulación? Después de asistir al último bombardeo y al hundimiento del ONDARROA, el capitán decidió que lo mejor sería navegar con los botes salvavidas hacia la India. Tenían comida y agua, aunque habría que racionarla. Carecían de instrumentos náuticos y eso les obligaría a ir con mucha precaución. En una ocasión preguntaron a unos pescadores qué dirección tenían que tomar para ir a Calcuta y, con lo puesto, se pusieron manos a la obra. En esas circunstancias, lo más prudente era navegar de día y acercarse a la playa para pasar la noche. Racionaban la comida y el agua. Soportaban un tremendo calor de día y bajas temperaturas durante la noche. Con un miedo permanente en el cuerpo, el día 9 alcanzaron a las seis de la tarde una aldea de pescadores. A medianoche se presentó un policía indio. Les amenazó con fusilarles en ese momento si eran pakistaníes. Después de las oportunas comprobaciones y confirmado que eran españoles, todos fueron trasladados en autobús a Calcuta. Cuatro días de auténtica pesadilla. En la ciudad india, los sufridos tripulantes del ONDARROA fueron alojados en el Marine Club, todos en buen estado. La embajada española en Nueva Delhi, que ya estaba informada, intentaba prestar asistencia diplomática para acelerar los trámites de repatriación puesto que todos los tripulantes se habían quedado con lo puesto.
El 15 de diciembre llegaron al aeropuerto de Barajas los veinticuatro tripulantes españoles del INTERSCOUT, de 8.228 TRB y perteneciente a la naviera Amercargo Shipping Corporation. El mercante panameño había sido bombardeado en Chittagong mientras cargaba grano. Eran otros de los afectados por los daños colaterales. El viernes 19 les tocaba el turno a los tripulantes del ONDARROA, que llegaban a Madrid después de un largo vuelo y con escalas en varios aeropuertos. Les esperaban familiares, numerosos periodistas y representantes de la Naviera. La historia había acabado.
Desde el día 4 de diciembre aparecían en los periódicos nacionales noticias muy preocupantes. La aviación india había atacado, entre otros objetivos, varios puertos pakistaníes. Chittagong, el principal puerto, recibió un incesantemente castigo, incluidos todos los buques mercantes que se encontraban por las proximidades. Tres días más tarde, las noticias sobre los ataques de la aviación india a buques mercantes, muchos neutrales y con trágicas pérdidas, no hacían presagiar nada bueno. El día 10 de diciembre apareció en la prensa una mala noticia: “Dos víctimas españolas de la guerra indostánica. Formaban en la tripulación de un buque francés (sic) bombardeado.” Se trataba de Adolfo Benito Sáez, oficial de radio del TROARN, que resultó muerto, y del marinero Manuel Serán, herido leve. El mercante, un Liberty que enarbolaba bandera panameña, había salido de Chittagong y se dirigía a Singapur cuando fue atacado por un avión indio. Al día siguiente el caso del ONDARROA pasaba a primer plano. Primero con tímidas y abreviadas noticias de agencia, y después en las portadas de todos los periódicos nacionales: “El ONDARROA atacado y “tocado” por la aviación india en Pakistán Oriental.” Sobre su tripulación, buenas noticias: todos estaban a salvo. Los periódicos recogían bastantes detalles sobre el salvamento y el futuro próximo de los sufridos tripulantes, que se encontraban por entonces alojados en un hotel de Calcuta.
¿Qué había ocurrido con la tripulación? Después de asistir al último bombardeo y al hundimiento del ONDARROA, el capitán decidió que lo mejor sería navegar con los botes salvavidas hacia la India. Tenían comida y agua, aunque habría que racionarla. Carecían de instrumentos náuticos y eso les obligaría a ir con mucha precaución. En una ocasión preguntaron a unos pescadores qué dirección tenían que tomar para ir a Calcuta y, con lo puesto, se pusieron manos a la obra. En esas circunstancias, lo más prudente era navegar de día y acercarse a la playa para pasar la noche. Racionaban la comida y el agua. Soportaban un tremendo calor de día y bajas temperaturas durante la noche. Con un miedo permanente en el cuerpo, el día 9 alcanzaron a las seis de la tarde una aldea de pescadores. A medianoche se presentó un policía indio. Les amenazó con fusilarles en ese momento si eran pakistaníes. Después de las oportunas comprobaciones y confirmado que eran españoles, todos fueron trasladados en autobús a Calcuta. Cuatro días de auténtica pesadilla. En la ciudad india, los sufridos tripulantes del ONDARROA fueron alojados en el Marine Club, todos en buen estado. La embajada española en Nueva Delhi, que ya estaba informada, intentaba prestar asistencia diplomática para acelerar los trámites de repatriación puesto que todos los tripulantes se habían quedado con lo puesto.
El 15 de diciembre llegaron al aeropuerto de Barajas los veinticuatro tripulantes españoles del INTERSCOUT, de 8.228 TRB y perteneciente a la naviera Amercargo Shipping Corporation. El mercante panameño había sido bombardeado en Chittagong mientras cargaba grano. Eran otros de los afectados por los daños colaterales. El viernes 19 les tocaba el turno a los tripulantes del ONDARROA, que llegaban a Madrid después de un largo vuelo y con escalas en varios aeropuertos. Les esperaban familiares, numerosos periodistas y representantes de la Naviera. La historia había acabado.
Un informe de la Salvage Association recogía la siguiente
información: “The motor vessel ONDARROA lying sunk in mid cannel west of buoy nº 9
opposite Hiran Point. At low water upper deck hatenes just awash and at high
water raised quarter deck awash. Seven-degree starboard list on ever trim….Salvage
operation would be protracted and expensive.”
La remoción de los
restos de los mercantes hundidos en la guerra fue encargada por el Gobierno de
Bangla Desh a la Unión Soviética.
El ONDARROA estaba asegurado por varias compañías españolas, siendo la abridora Bilbao, Compañía de Seguros. El mercante español estaba valorado en el momento de su pérdida en 244.200.000 pesetas. A ese importe había que añadir 5.100.000 pesetas de daños accesorios y 16.000.000 pesetas de lucro cesante. La carga, propiedad del Servicio Comercial de la Industria Textil y Yutera, estaba valorada en 200.917 libras esterlinas (34.356.807 pesetas al cambio). Todas estas cantidades se reclamaron por diferentes medios a las autoridades indias, aunque sin demasiado éxito. Bilbao, Compañía de Seguros pagó a la Naviera Vizcaína 152.320.000 pesetas, el importe fijado en la póliza.
La Embajada de la India en España hizo pública el 25 de diciembre la siguiente nota:
El ONDARROA estaba asegurado por varias compañías españolas, siendo la abridora Bilbao, Compañía de Seguros. El mercante español estaba valorado en el momento de su pérdida en 244.200.000 pesetas. A ese importe había que añadir 5.100.000 pesetas de daños accesorios y 16.000.000 pesetas de lucro cesante. La carga, propiedad del Servicio Comercial de la Industria Textil y Yutera, estaba valorada en 200.917 libras esterlinas (34.356.807 pesetas al cambio). Todas estas cantidades se reclamaron por diferentes medios a las autoridades indias, aunque sin demasiado éxito. Bilbao, Compañía de Seguros pagó a la Naviera Vizcaína 152.320.000 pesetas, el importe fijado en la póliza.
La Embajada de la India en España hizo pública el 25 de diciembre la siguiente nota:
“La Embajada de la India, enterada del
desventurado hundimiento del buque español “Ondarroa” en aguas territoriales de
Bangla Desh, cerca del puerto de Chalna, desea expresar que lamenta
profundamente esta pérdida. Sin embargo, quiere asimismo expresar su
satisfacción al conocer que no ha habido víctimas.- Según informaciones
procedentes de la India, el día 6 de diciembre, cuando la aviación india atacó
los puertos de Chulna y Chalna, unos mercantes que estaban situados cerca de
unas instalaciones militares abrieron fuego contra los aviones indios. Estos
barcos eran, por supuesto, pakistaníes y la India en su intento por terminar
con este acto bélico atacó. Fue entonces cuando el buque español fue alcanzado
por la aviación india. Este hecho fue también a causa de que buques pakistaníes
con carga de soldados y material bélico llevaban izadas banderas de países
neutrales para evitar así un ataque y proseguir así su piraterismo (sic).- La
Embajada de la India desea expresar su pesar por las desgracias acaecidas.”
Buenas palabras, pero nada más.
TRIPULACIÓN DEL ONDARROA EL 6 DE DICIEMBRE DE 1971:
Capitán: José Agudo Barandica
Primer oficial: Alberto Gil Aranguren
Segundo oficial: Luis Bedriñana Rodríguez
Tercer oficial: Abelardo Muore Lías
Alumno: Vicente Moleta Folch
Alumno: Luis Asiaín Sastre
Oficial de radio: Antonio Diosdado del Castillo
Jefe de máquinas: Timoteo Larrondo Jaureguizuria
Segundo maquinista: Roberto Arteaga Iñigo
Tercer maquinista: José Barazal Nieves
Cuarto maquinista: José Luis Basterrechea Ansuriza
Alumno: Gabriel Fernández Salinas
Alumno: Jaime Fernández Bustelo
Contramaestre: Alfonso Solla González
Carpintero: José Castro Muñíz
Marinero: Manuel Martínez Rodríguez
Marinero: José Olveira Gallardo
Marinero: Eugenio Bilbao Orube
Marinero: Cándido Cascabelos Dopazo
Mozo: Juan Campos Refojo
Mozo: Juan Torrado Hermo
Mozo: Luis Balbos Valls
Mozo: Manuel Rodríguez Leiro
Mozo: Manuel Lodeiro Sobral
Mozo: Avelino Peón Berraco
Calderetero: Lucio Plaza Arriaga
Engrasador: Enrique Martínez Coca
Engrasador: Tomás Piquerías Franco
Engrasador: Andrés Sesma Marqués
Engrasador: José García Pager
Mayordomo: Juan Hormaechea Maurlo
Primer cocinero: José Echevarría Bilbao
Primer camarero: Juan Sartages Rea
Ayudante de camarero: Juan Lago Caamaño
Marmitón: José Rámila Gómez
Marmitón: Manuel Cruz Dorado
Fuente: "Baixamar". D. Manuel Rodriguez Aguilar.
TRIPULACIÓN DEL ONDARROA EL 6 DE DICIEMBRE DE 1971:
Capitán: José Agudo Barandica
Primer oficial: Alberto Gil Aranguren
Segundo oficial: Luis Bedriñana Rodríguez
Tercer oficial: Abelardo Muore Lías
Alumno: Vicente Moleta Folch
Alumno: Luis Asiaín Sastre
Oficial de radio: Antonio Diosdado del Castillo
Jefe de máquinas: Timoteo Larrondo Jaureguizuria
Segundo maquinista: Roberto Arteaga Iñigo
Tercer maquinista: José Barazal Nieves
Cuarto maquinista: José Luis Basterrechea Ansuriza
Alumno: Gabriel Fernández Salinas
Alumno: Jaime Fernández Bustelo
Contramaestre: Alfonso Solla González
Carpintero: José Castro Muñíz
Marinero: Manuel Martínez Rodríguez
Marinero: José Olveira Gallardo
Marinero: Eugenio Bilbao Orube
Marinero: Cándido Cascabelos Dopazo
Mozo: Juan Campos Refojo
Mozo: Juan Torrado Hermo
Mozo: Luis Balbos Valls
Mozo: Manuel Rodríguez Leiro
Mozo: Manuel Lodeiro Sobral
Mozo: Avelino Peón Berraco
Calderetero: Lucio Plaza Arriaga
Engrasador: Enrique Martínez Coca
Engrasador: Tomás Piquerías Franco
Engrasador: Andrés Sesma Marqués
Engrasador: José García Pager
Mayordomo: Juan Hormaechea Maurlo
Primer cocinero: José Echevarría Bilbao
Primer camarero: Juan Sartages Rea
Ayudante de camarero: Juan Lago Caamaño
Marmitón: José Rámila Gómez
Marmitón: Manuel Cruz Dorado
Fuente: "Baixamar". D. Manuel Rodriguez Aguilar.
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