BREVE HISTORIA
RESUMIDA DE NAVIERA VIZCAINA, S.A.
Por Javier Ferrer Arellano
Ex-Director Técnico y Ex-Director Gral. de la
Flota de Naviera Vizcaína. Ex-Director del Area de Flota de Repsol-Naviera Vizcaina
(Este es un resumen de la Historia de la Naviera, desde su creación, en 1.956, hasta su venta a Repsol en Diciembre de 1.989)
Orto y ocaso de Naviera Vizcaina:
http://www.javierfarellano.blogspot.com.es/2014/11/naviera-vizcaina-sa-orto-y-ocaso.html
Naviera Vizcaina, año a año.
http://javierfarellano.blogspot.com.es/2015/11/naviera-vizcaina-ano-ano.html
Fotos de Naviera Vizcaina:
https://photos.google.com/album/AF1QipPC1bQh_3kXpMEC7FIT7I-tHRK378k_5wVgWtGx?hl=es
1.- Creación y evolución de la Sociedad.
NAVIERA VIZCAÍNA, S.A. fue fundada en Bilbao el 12 de Enero
de 1.956 a iniciativa del Almirante D. Jesús María de Rotaeche, Marqués de Unzá
del Valle, ex Subsecretario de la Marina Mercante, Consejero del Banco de
Vizcaya y Presidente de la Empresa Nacional Bazán y de D. Demetrio Carceller,
ex Ministro de Comercio, que convencieron a los Bancos de Bilbao y Vizcaya para
la constitución de una Naviera que principalmente se ocupara del transporte de
Crudo para la Refinería de Escombreras, propiedad de la Empresa Nacional del
Petróleo (Repesa-Enpetrol) perteneciente al INI., fin para el que se
construyeron los cuatro primeros Petroleros “Valmaseda”, “Durango”, “Bilbao” y
“Guernica” que componían el primer Plan de Construcciones de la nueva Naviera.
Las primeras Oficinas de la naviera se establecen en la Gran Vía Bilbaína junto
a la antigua sede del Banco de Vizcaya, pasando posteriormente a la calle
Espartero nº 35, hoy Juan de Ajuriaguerra.
Los Bancos participaron el la nueva Sociedad con un 40,25% cada uno de las acciones, siendo suscritas las restantes por las familias Carceller y Rotaeche.
El primer Presidente de la
Naviera, fue el Almirante Rotaeche y su primer Director Gerente, D. Fernando de
Azqueta y Urigüen, hijo de D. Restituto de Azqueta, entonces Consejero del
Banco de Vizcaya y que hasta pasar a Naviera Vizcaina ocupaba el puesto de
Secretario General de Naviera Bilbaína que junto a Naviera Vascongada formaban
el grupo Naviero de D. Alejandro Zubizarreta.
Su primer Consejo de
Administración estuvo formado por D. Jesús María de Rotaeche como Presidente, D.
Julio Arreche y D. Pedro Careaga como Vice-Presidentes, cada uno en
representación de los dos Bancos participantes y D. Restituto Azqueta, D. Demetrio Carceller, D.
Ceferino Uríen y D. Pedro Ampuero como vocales.
En el año 1.970, a raíz de la
muerte del Almirante Rotaeche, fue nombrado Presidente de la Naviera D. Luis
María de Ybarra y Oriol, entonces Vice-Presidente del Banco de Vizcaya, y es
nombrado Vice-Presidente, en representación del Banco de Bilbao, D. Pedro de
Ampuero, estando representadas en el Consejo las familias Carceller y Rotaeche,
por D. Javier Cremades (yerno de D. Demetrio Carceller y Presidente de la
Naviera MARFLET) y por D. José María de
Rotaeche y Velasco, hijo del Almirante.
En Agosto de 1.983, fallece el
Director de la Naviera D. Fernando de Azqueta, que es sustituido por D. Juan María Gómez, hasta entonces
Secretario de la Sociedad.
En Julio de 1.987, presenta su
dimisión por haber cesado en el Consejo del Banco de Vizcaya, el Presidente D.
Luis María de Ybarra, siendo sustituido por D. Juan María Gómez. Se nombran dos
Vice-Presidentes uno en representación de cada Banco: D. José Domingo Ampuero
por el Banco de Bilbao y D. Juan Pedro Perea por el Banco de Vizcaya. Así mismo
se nombra Director General al Ingeniero Naval
D. Javier Ferrer de Arellano, hasta entonces Director de Explotación de
Flota.
Con la unión de los Bancos Bilbao
y Vizcaya el año 1.988, el nuevo Banco BBV, presidido por D. Pedro Toledo, es
propietario de más del 90% de las acciones de la Naviera, ya que su
participación aumentó en una operación de disminución/aumento de Capital, que
no hubo más remedio que efectuar para hacer frente a las fuertes pérdidas de la
Sociedad en los primeros años 80 debido a la crisis de fletes internacionales
que afectaron enormemente a los Petroleros VLCC de 300.000 Tdas. “Mundaca” y
“Munguia”.
Esta fuerte participación del BBV
en la Naviera, era contraria a la nueva política fijada por D. Pedro Toledo para el nuevo Banco, por lo que éste decide buscar un Socio que reduzca por
debajo del 50% la participación del BBV en la Naviera.
Se establecen conversaciones con
REPSOL para que tome una parte de la Sociedad, ya que era una Empresa fletadora
de los buques de la Naviera y al final, con ocasión de la salida a bolsa de
Repsol y la adquisición por esta Sociedad de la participación del BBV en
Petronor, el BBV cede a REPSOL toda su participación en Petronor, el 100% de
Naviera Vizcaína y el 100% de General Química a cambio del 4,2% del Capital de
Repsol.
De esta manera Naviera Vizcaína
pasa a depender totalmente de REPSOL, quien también adquiere las
participaciones minoritarias, creándose, el 29 de Junio de 1.989 una nueva
Sociedad llamada REPSOL-NAVIERA VIZCAÍNA, integrándose en la misma, las flotas
procedentes de Repsol-Petróleo, Repsol-Butano y la parte de PROAS (productos
Asfálticos) dependiente de REPSOL.
La nueva Sociedad, empieza a funcionar con las cuatro flotas unidas, en Enero de 1.990, después de 6 meses de ajustes necesarios para su funcionamiento, con Oficinas Centrales en la sede de Naviera Vizcaina en Bilbao, Calle de Juan Ajuriaguerra 35.
La nueva Sociedad, empieza a funcionar con las cuatro flotas unidas, en Enero de 1.990, después de 6 meses de ajustes necesarios para su funcionamiento, con Oficinas Centrales en la sede de Naviera Vizcaina en Bilbao, Calle de Juan Ajuriaguerra 35.
A partir de este momento, la
antigua Naviera Vizcaína, que tanto prestigio internacional había alcanzado por
su buen hacer, y que llegó en sus mejores momentos a poseer una Flota de más de
un millón de Tdas. de peso muerto, pasa a ser Empresa Pública, que aunque con
sede oficial en Bilbao, todas las decisiones que se toman lo serán desde Madrid
y no bajo el punto de vista Naviero, sino bajo el punto de vista de Empresa
Petrolera. Se puede afirmar, que ese día se sentenció a muerte a la Naviera más
importante que jamás existió en el País Vasco. Se pasó de una gestión de Empresa privada, a una Empresa Pública, con una gestión mucho menos eficaz.
La flota de carga seca de NavieraVizcaína, formada entonces por los Bulkcarriers Ermua, Ea y Urdúliz, REPSOL la
vende, a un precio inferior al de mercado, a la Empresa Nacional Elcano,
pasando parte del personal de mar procedente de Naviera Vizcaína a Elcano. Así
mismo, REPSOL enajena la participación del 50% que tenía Naviera Vizcaína en
Naviera Química, a la Sociedad Corporación Industrial y de Servicios, quien a
su vez vende Naviera Química al grupo noruego Frederiksen.
El Presidente de la nueva
Sociedad, aunque ahora no ejecutivo,
continua siendo D. Juan María Gómez y es nombrado Consejero Delegado D.
Javier González Juliá, hasta entonces Director de Flota de Repsol Petróleo,
quien es en realidad el que maneja la nueva Naviera siguiendo ordenes concretas
de la alta dirección corporativa del Grupo REPSOL.
Desde el primer momento, a pesar
de las declaraciones periodísticas y de las promesas de formar con base en
Bilbao una Naviera de categoría internacional por parte de algunos altos
ejecutivos de la nueva Sociedad, se vio
que REPSOL no tenía vocación naviera,
por lo que desde el principio se comenzó a descabezar la Organización de la antigua Naviera
Vizcaína, marginando y ofreciendo bajas incentivadas al Personal procedente de
Naviera Vizcaína, tanto de Mar como de tierra, así como a proceder a la venta
escalonada de buques.
El año 1.990, se crean dos
Sociedades filiales: RNV Transportes Marítimos de Madeira, a la que se
traspasan los Petroleros cuya bandera se cambia al registro de Madeira y RNV
Productos, en la que se integran tres Butaneros procedentes de Repsol-Butano y
un Asfaltero procedente de PROAS.
A partir de 1.992, es clara y
oficial la política de REPSOL de que no quiere tener Flota propia, debido
principalmente, según su Presidente D. Oscar Fanjul, a las cuantiosas
indemnizaciones que deberían soportarse en caso de accidente marítimo,
inclinándose de manera definitiva hacia la venta escalonada de los buques de su
propiedad sustituyéndolos por buque ajenos fletados en la modalidad de
“Time-Charter”.
En 1.993, D. Juan Mª Gómez causa
baja en la Sociedad y es sustituido en la Presidencia por el Presidente de
Repsol-Petróleo D. Juan Sancho Rof, quien prosigue la política de liquidación
de la Flota que se culmina en los primeros meses de 1.995 con la venta de los
últimos buques, un asfaltero y un butanero al Grupo MARPETROL de Madrid, quien
inscribe estos buques en una nueva Naviera, que conserva el nombre de Naviera
Vizcaína, aunque no tiene nada que ver con la original e histórica Naviera
Vizcaína de Bilbao.
La nueva Naviera Vizcaina, cuya
gestión se lleva desde las Oficinas de Marpetrol en Madrid, dispone en
principio de una Oficina en la Calle Colón de Larreategui de Bilbao para
gestionar los restos de personal que pasaron a esta con los buques. Finalmente,
el año 1.999, la Oficina de Bilbao cierra definitivamente, desapareciendo en
Vizcaya todo vestigio de la Naviera, después de cerca de cuatro décadas de
fecunda historia.
2.- La Flota de Naviera
Vizcaína.
El Primer Plan de Construcciones
consistió en la Contratación de los Petroleros “Valmaseda”, “Durango”, “Bilbao”
y “Guernica”, que en su día fueron los buques más emblemáticos de la Flota
Tanque española.
“Valmaseda”.
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| B/T "Valmaseda" |
Este buque, fue vendido en Noviembre de 1.975
a la Compañía Italiana de Ravenna, Misano di Navigazione, después de 18 años de
servicio en Naviera Vizcaína, con el nombre de “Caraibi”. Navegó con su nuevo Armador hasta el año 1.985 en que fué desguazado.
“Durango”.
Buque gemelo al Valmaseda,
construido también en Bazán-Ferrol, botado el día 21 de Enero de 1.958, fue
entregado a la Naviera el 17 de Junio de 1.958, dedicándose al transporte de
crudo en un principio, también para REPESA, y posteriormente, a raíz de la
crisis de Suez, para el transporte de Fuel-oil de CAMPSA principalmente entre
Tenerife y Bilbao, permaneciendo en este tráfico regular durante años
Fue
vendido en Diciembre de 1.978 a Armadores Griegos, después de 20 años de
servicio.. El 25 de unio de 1.982, cuatro años después de que Naviera lo vendiera, se hundió al norte de Mozambique debido a una vía de agua, cuando transportaba un cargamento de aceite vegetal desde Rio Grande do Sul, en Brasil a Bombay.
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| B/T "Durango" |
“Bilbao”.
Petrolero propulsado por turbinas
de vapor, de 35.417 Tdas. de Peso Muerto y 15.500 SHP, fue construido en la
Bazán de Ferrol , botado el día 15 de Abril de 1-961 y entregado a la Naviera el
30 de Enero del año 1.962, día en que inicia su viaje inagural. Fue el
Petrolero más grande construido hasta la fecha en España, con proyecto italiano
de Astilleros Ansaldo de Génova. De estampa majestuosa y superestructuras al
centro y popa, marcó un hito en la Construcción Naval de la época por su
calidad, buena ejecución y materiales empleados. Durante años fue el buque de
referencia de la Bazán de Ferrol. Comenzó su andadura comercial con viajes al
Golfo Pérsico por cuenta de REPESA para su refinería de Escombreras,
permaneciendo en este tráfico y en el del Norte de Africa, hasta el cierre del
canal de Suez, pasando posteriormente al tráfico de crudo entre Norte de Africa,
Turquía y Rusia a Refinerías españolas, principalmente a las refinerías de
Escombreras, Tenerife y La Coruña. A partir de la crisis del petróleo y al
fuerte aumento del precio del combustible,
en la segunda mitad de los setenta, se hace complicada su explotación al
ser su propulsión a turbinas de vapor con alto consumo, por lo que efectúa
tráfico de transporte de crudo asfáltico, que al requerir calefacción, dispone
de un flete superior, que en parte compensa su mayor consumo. Efectúa varios
viajes a Venezuela, pero debe permanecer a veces inactivo por falta de fletes.
Finalmente es vendido para desguace a la Compañía Hierros Varela de Gandía en
Enero de 1.982, después de 20 años de servicio ininterrumpido. |
| B/T "Bilbao" |
Como anécdota, es de destacar que este buque sufrió una
avería en Mombasa el año 1.967. Al ascender por el río, rompió una pala de la
hélice, quedando por tanto sin propulsión. A pesar de las dificultades y ante
la admiración internacional, la tripulación del buque, dirigida por el Jefe de
Inspección de la Naviera, D. Manuel Orbea,
sin ninguna ayuda exterior y con los propios medios del buque, logró
cambiar a flote en el río la hélice rota por la de respeto.
Este buque participó de manera muy importante en la extinción del incendio declarado en la Refinería de Escombreras el 1 de Octubre de 1.969, bombeando agua de mar con sus potentes turbobombas de carga, al mando del Capitán D. Luis Villanueva Santaulari, quien recibió un homenaje por parte de la Refinería y se le hizo entrega del recuerdo cuya fotografía aparece a la izquierda.
“Guernica”.
Buque Petrolero gemelo al Bilbao,
construido también en Bazán-Ferrol, se botó el 3 de Marzo de 1.962 y se entregó
a la naviera el 5 de Noviembre de 1.962. Su explotación fue muy similar a la
del Bilbao, estando al principio fletado a REPESA y posteriormente efectuando
viajes para CAMPSA, CEPSA, PETROLIBER,
ENPETROL y PROAS. Debido a la instalación de serpentines de calefección
de la carga, que fueron potenciados en el año 1.973, a partir de ese año, se
dedicó al transporte a España de crudo asfáltico, procedente principalmente del
Lago Maracaibo y durante sus últimos años de servicio permaneció en el tráfico
de productos y crudo asfáltico en el Mar Caribe, USA y Canadá, donde los
fletes, al ser más altos, le permitían permanecer en el mercado a pesar de su
gran consumo al tener propulsión de turbinas.
 |
| B/T "Guernica" |
Finalmente, y debido a las pérdidas que ocasionaban su explotación y ante la falta de mercado, fue vendido junto al Bilbao para desguace a Hierros Varela en Enero de 1.982. Se mantuvo 20 años al servicio de la Naviera.
2.2.- El Segundo Plan de Construcciones. La
diversificación de tráficos.
En el Segundo Plan de
Construcciones, aprobado en el año 1.962, una vez en servicio la flota Petrolera inicial, la Naviera se
abre a otros tráficos: la carga seca y la carga frigorífica. Se contratan los
buques “Bermeo”, “Ondárroa”, “Portugalete” y “Plencia”, así como el Petrolero
“Marquina”
“Bermeo”
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| "Bermeo" |
Buque Tramp de carga seca “shelter-deck” de 13.750 TPM. y motor Sulzer RD69 de 6.600 BHP. Construido en la Sdad. Española de Construcción Naval de Sestao, fue botado el 12 de Diciembre de 1.963, y entregado el 11 de Abril del año 1.964 para el tráfico de carga general y de grano. Disponía de entrepuente en bodegas y alimentadores de grano, por lo que principalmente se dedica al transporte de grano entre Canadá, Argentina y España, fletado por Sesostris y Continental. Efectúa también tráficos de carga general Península-Canarias y tráfico internacional a extremo Oriente, fletado por Marasia. Debido a su escaso rendimiento, es vendido y entregado en el Puerto de El Ferrol a la Compañía Navegadora Tropicana de Panamá con el nombre de “Demag” el día 15 de Octubre de 1.975, después de 11 años de servicio.
“Ondárroa”.
Gemelo al buque Bermeo,
construido también en La Naval de Sestao, botado el día 11 de Abril de 1.964 y
entregado l 30 de Julio del mismo año. Su explotación fue muy similar a la de
su gemelo Bermeo, con viajes de grano a Canadá y Argentina y carga general. Fletado
por Marasia durante los dos últimos años de su vida comercial en el tráfico de
extremo Oriente, el día 6 de Diciembre de 1.971 fue hundido por la aviación
india en el Puerto de Chittagong durante la guerra India-Pakistán. No se
produjeron bajas en la tripulación, ya que ésta pudo abandonar el buque antes
de su hundimiento.
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| "Ondarroa" |
“Portugalete” y “Plencia”.
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| B/F "Plencia" |
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| B/F "Portugalete" |
El "Portugalete" fué revendido años después por Laurtzen a una Naviera Griega y en 1.985 embarrancó y se incendió en la costa de Sierra Leona. El "Plencia" fué desguazado en 1.986.
Petrolero de 77.016 Tdas. y Motor
Sulzer RD90 construido en la Bazán de Ferrol, según proyecto del Francés
Albiach, botado el 28 de Noviembre de 1.966 y entregado a la Naviera en Octubre
de 1.967. Disponía de tanques centrales de carga y tanques laterales de lastre,
siendo en primer petrolero existente de doble casco lateral. Fue así mismo, el
primer buque construido en España con cámara de máquinas automatizada. También
este buque, como en su día el Bilbao, fue el buque más grande construido hasta
entonces en España. Se construyó amparado por una póliza de fletamento en
Time-Charter para CEPSA, permaneciendo prácticamente toda su vida activa al
servicio de esta Petrolera, efectuando viajes con crudo desde el Golfo Pérsico
y norte de Africa a las refinerías de Tenerife y Algeciras.
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| B/T "Marquina" |
de 1.973, cuando procedente del Golfo Pérsico navegaba a plena carga con un cargamento de crudo hacia la refinería de Tenerife, a unas 30 millas de las costas de Dakar, sufrió una colisión con el buque frigorífico de bandera noruega “Vikfrio”, produciéndose una explosión en el tanque central nº 5 seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga y a toda la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. La tripulación se vio en la obligación de abandonar el buque, y fue recogida por un pesquero español y trasladada a Dakar. El Capitán y el Jefe de Máquinas del buque, permanecieron en la mar, a bordo de otro pesquero, a cierta distancia del buque en llamas, hasta que el fuego fue extinguido por dos remolcadores de la base de la Marina militar francesa de Dakar. En el accidente murió el Oficial Radiotelegrafista, que al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate.
Una vez apagado el incendio, el
buque fue reconocido por técnicos de la Naviera, quienes pudieron comprobar la
extensión del siniestro y prepararon al buque para su remolque hasta el Puerto
de Tenerife, donde fue descargado por medio de mangueras flexibles y bombas
sumergibles de aire.
Una vez descargado el buque y
limpios y desgasificados los tanques, el buque fué remolcado a Astilleros de
Cádiz, donde se procedió a su reparación, trasladándose después a la Bazán de Ferrol, para aumentar su eslora por medio de un cuerpo nuevo central de carga, que aumentó su
capacidad hasta un total de 86.700 T.P.M.
El buque, alargado y
reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Enero de 1.975,
continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de
Africa, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta Junio de 1.983, fecha en la que
finalizó su póliza de fletamento.
Ante la dificultad de su
explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó
algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot
tranportando agua desde Algeciras a Ceuta. Finalmente fue vendido al finalizar el año a
la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de
“Amolyntos”. Tres años después fué vendido a la Compañía Jeddah de Arabia Saudí con el nombre de Al-Fares, siendo desguazado en Alang (India) en 1.989.
“Arrazua”.
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| B/A "Arrazua" |
Fuera del segundo Plan de Construcciones y ante la falta de buques asfalteros en el mercado nacional, necesarios para el transporte de asfalto demandado por ASESA (Asfaltos Españoles, S.A,) ante el Plan Nacional de mejora de la red de Carreteras, Naviera Vizcaína consiguió el año 1.966, el fletamento por parte de ASESA de un Asfaltero de 5.700 Tdas. Ante la urgencia de disponer en el mínimo espacio de tiempo del buque y no existir buques similares en el mercado internacional, se formalizó la compra del buque carbonero “Juan Tomás de Gandarias”, construido en la Naval de Sestao en 1.959 a Altos Hornos de Vizcaya, para transformarlo en Asfaltero.
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| D. Jose Luis Robles y D. Javier Ferrer |
La transformación se realizó en La Naval de Sestao, siendo la primera transformación que se realizaba a escala mundial de un buque de carga seca de bodegas con estructura transversal a carga líquida, por lo que hubo que adaptar una estructura mixta, transversal en el doble fondo y longitudinal en los tanques de carga, equipados con serpentines de calefacción de alto rendimiento, convirtiendo cada bodega en dos tanques laterales por medio de un mamparo central longitudinal. Finalmente, el buque entró en servicio el 27 de Agosto de 1.967, bajo el mando del Capitán D. José LuisRobles Canive, (que en la década de los 80 fue alcalde de Bilbao), dedicándose al transporte y distribución de asfalto líquido entre la Planta Productora de ASESA de Tarragona a las de distribución de PROAS (Productos Asfálticos) del norte de España, principalmente las de Santander y Pasajes.
Una vez finalizada la póliza de
fletamento, el año 1.979 el buque fue vendido a una Compañía del Pireo, después
de 12 años distribuyendo asfalto en los Puertos españoles. Su nuevo nombre fué "Master Michael". Con su nuevo Armador y durante un viaje de Curacao a Brasil, cargado de asfalto, sufrió una explosión y fué abandobado por 30 de sus tripulantes, que desaparecieron en el mar. Cinco tripulantes, permanecieron a bordo hasta que vieron a un granelero que se acercaba al lugar del siniestro y se lanzaron al agua para alcanzarlo a nado: cuatro de ellos se salvaron y el buque se hundió al día siguiente.
El año 1.968, una vez finalizada
la construcción del Marquina, se aprueba el tercer Plan de Construcciones,
principalmente concebido para ampliar la Flota Petrolera en servicio y entrar
en un nuevo mercado: el de transporte de mineral, ampliamente demandado por
ENSIDESA. Se contratan dos bulkcarriers de 48.000 Tdas. para el servicio de
ENSIDESA: “Elanchove” y “Ea” y un Petrolero de 110.000 TPM. para el servicio de CEPSA, el “Orduña”.
“Elanchove”.
Este bulkcarrier, inicialmente proyectado
y contratado de 44.000 TPM, motor Sulzer RD90 de 13.800 BHP., aumentó su Peso
Muerto durante su construcción en La Naval de Sestao hasta 49.700 TPM, mediante
la incorporación de un tronco longitudinal sobre el que corría un camino de
rodadura para la instalación de una Grúa Puente MUNCK de 25 Tdas., que se
instaló en Sandefjord (Noruega), con posterioridad a la entrega del buque por
parte de la Naval, lo que permitió
disminuir el Francobordo y aumentar por tanto su calado.
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| B/B "Elanchove" |
El día 17 de Febrero de 1.978, en
plena navegación en lastre dede Gijón hacia el puerto de Buchanan (Liberia), a la altura de Cabo Verde, sufrió un
incendio que se inició en el camarote del cocinero y que se extendió
rápidamente a través de los conductos de aire acondicionado del buque, por lo
que su superestructura y alojamientos fueron muy afectados. Fué remolcado hata el Puerto de Tenerife por el Remolcador de salvamento "Smith Rotterdam" de 15.000 C.V., siendo acompañado durante el remolque por el "Ea" que navegaba por las inmediaciones en carga con destino a Gijón y que por orden de Naviera, desvió su ruta para recoger a la tripulación, que la traslado a Tenerife.
Una vez reconocido el buque por técnicos de Naviera, y de la Compañía aseguradora, se dió pérdida total y la Aseguradora (Seguros Bilbao), vendió el buque el 9 de Julio de ese mismo año a Naviera Galea, quien lo remolcó hasta Santander a cuyo Astillero encargó su reparación continuando con su explotación en el transporte de grano con el nombre de “Aiboa”. Permaneció al servicio de Naviera Vizcaina durante 8 años.
Una vez reconocido el buque por técnicos de Naviera, y de la Compañía aseguradora, se dió pérdida total y la Aseguradora (Seguros Bilbao), vendió el buque el 9 de Julio de ese mismo año a Naviera Galea, quien lo remolcó hasta Santander a cuyo Astillero encargó su reparación continuando con su explotación en el transporte de grano con el nombre de “Aiboa”. Permaneció al servicio de Naviera Vizcaina durante 8 años.
“Ea”.-
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| B/B "Ea" |
Su navegación , como el
Elanchove, fue principalmente a Brasil, Africa Occidental y durante sus últimos
años, transportando mineral desde Almería a Gijón. Permaneció al servicio de la
Naviera durante 18 años.
Construido en Astilleros
Españoles de Sestao (antigua Sociedad Española de Construcción Naval), y entregado a la Naviera el día 7 de Julio del
año 1.973. Petrolero de 111.221 TPM. y motor B & W de 24.750 BHP., como sus
antecesores Bilbao y Marquina, fue el buque más grande construido hasta entonces
en Astilleros Nacionales y el mayor botado hasta entonces en la Ría de Bilbao,
por lo que su botadura fue un acontecimiento. El primer Capitán del buque, fue
D. Antonio Urizar Olabide.
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| B/T "Orduña" |
“Ermua”.-
Durante la construcción del buque Orduña, el
Astillero de Sestao tenía en construcción un bulkcarrier de 53.488 TPM y motor
Sulzer RD90 de 15.000 BHP para una Compañía Griega, que rescindió el contrato
al Astillero cuando el buque estaba en la fase de armamento, ya a flote.
Naviera Vizcaína, tras negociar con el Astillero el precio de transferencia,
compró el buque que siguió su construcción bajo la supervisión de los técnicos
de la Naviera hasta su entrega en Mayo de 1.973, siendo su primer Capitán D. Anton Aurre Elorrieta.
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| B/B "Ermua" |
Una vez finalizado el fletamento
con CAST, el año 1.982, las bodegas del buque fueron tratadas convenientemente
para la carga de grano, iniciando viajes con grano desde Argentina y Estados
Unidos a España, fletado por SESOSTRIS, CONTINENTAL y FERRUZZI, alternando con
viajes para importación de carbón térmico para ENSIDESA.
El día 5 de Abril de 1.984 y
mientras el buque, al mando del Capitán D. Elías San Millán cargaba maíz en el Puerto de Rosario (Argentina), por la
noche y mientras el personal del buque descansaba, se produjo un incendio en el
interior de uno de los Pañoles de Br. de la habilitación del buque. Al
percatarse de ello el personal de guardia, intentó combatirlo y alertado el
personal de tierra, se presentó en el muelle el servicio de bomberos de la
ciudad de Rosario, quienes al romper los portillos y ventanas del buque,
aumentaron las llamas con el aire que entró, de manera que las habilitaciones
del buque quedaron totalmente destruidas. Hubo que lamentar la muerte por
asfixia del Oficial Radiotelegrafista D. Claudio Seoane, 2º Oficial de Cubierta
D. Jon Andoni Urruticoechea y Tercer Oficial, también de Cubierta, D. Jose
Ignacio Angulo, a los que el incendio les sorprendió durmiendo. Si el Servicio de Bomberos de la Ciudad de Rosario, no hubiera intervenido, sin duda los daños hubieran sido mucho menores y el incendio podría haber sido sofocado por los propios medios del buque.
Se presentó el problema de que al
estar ya el buque a media carga y al no
existir en Rosario medios de descarga, hubo que realizar una
reparación provisional, de manera que se pudiera establecer comunicación entre
el Puente, donde se instalaron nuevos equipos de navegación y comunicación con la máquina, que
no fue afectada por el incendio, adecuando precariamente algunos camarotes,
para que el buque pudiera salir por sus propios medios de Rosario.
Finalmente, el buque pudo reanudar su viaje para completar su carga en
Bahía Blanca y proceder a su viaje de regreso a España, en condiciones de
habitabilidad muy precarias. Una vez descargado el buque, se procedió
a la total renovación de sus habilitaciones en la Factoría de Cádiz de
Astilleros Españoles, entrando nuevamente en servicio en Agosto de mismo año, para
el transporte de grano y carbón por cuenta de diferentes fletadores, principalmente
con descargas en puertos españoles.
En Julio de 1.989, pasó a ser
propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre de “Castillo de Atienza”, una vez que Naviera
Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera
Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca. Estuvo al servicio de la
Naviera durante 16 años. En 1.993, Elcano vendió el buque a una Naviera Chipriota.
2.4.- Cuarto Plan de
Construcciones. Los Superpetroleros.
El año 1.974, después de completar el tercer plan de
construcciones, Naviera Vizcaína, siempre a la vanguardia del transporte
marítimo, decide entablar conversaciones con CEPSA y PETRONOR, para el eventual
fletamento y posterior construcción de petroleros de gran tamaño (VLCC), muy en boga
en esa época, por resultar más rentables en su travesía al Golfo Pérsico vía El
Cabo. No se consigue poner de acuerdo a los dos bancos accionistas de la
Naviera, mostrándose el Banco de Bilbao bastante reticente a efectuar
inversiones en más buques a la vista de la crisis energética mundial que se
empieza a intuir, lo que significó un retraso en las negociaciones con los
futuros fletadores, que influyó muy negativamente en su explotación, al
retrasar la entrada en servicio de los buques, coincidiendo con la crisis que
se avecinaba.
Finalmente, se llega a un acuerdo
con CEPSA y PETRONOR sobre la necesidad de flota y los accionistas de la
Naviera aprueban la construcción de dos Petroleros de 174.000 TPM en la Empresa
Nacional Bazán de Ferrol y otros dos de 300.000 TPM. En ASTANO, también en
Ferrol.
Uno de los buques contratados en
Bazán, es cedido a CEPSA por la Naviera antes de que comenzara su construcción,
que además contrata otro más para su propia flota.
De esta manera, Naviera Vizcaína
aumenta su flota con los buques “Almirante Rotaeche”, “Mundaca” y “Munguía”.
Desgraciadamente, la construcción de estos buques emblemáticos, con propulsión
de vapor y alto consumo, serían los que llevarían a la Naviera a unos años de
crisis y fuertes pérdidas, al no cumplir sus fletadores CEPSA y PETRONOR, los
compromisos adquiridos que impulsaron su construcción.
“Almirante Rotaeche”.-
Petrolero de 174.005 TPM,
propulsado por turbinas de vapor Kawasaki de 32.000 SHP, totalmente
automatizado, primer buque con cámara de máquinas desatendida, fue botado en Bazán-Ferrol en
Julio del año 1.976, y entregado a Naviera Vizcaina en Diciembre del mismo año,
rindiendo su primer viaje en carga desde el Golfo Pérsico al Puerto de
Tenerife, al mando del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, el día 16 de
Febrero, donde se procedió a la entronización de una imagen de la Virgen del Carmen, regalo de la madrina
del buque, Dña. Cristina de Rotaeche, hija del Fundador y primer Presidente de
la Naviera, Almirante Rotaeche, de quien toma nombre el buque, con asistencia
de ilustres personalidades entre las que cabe destacar el Capitán General de
Canarias D. Tomás de Liniers y el Comandante General de la Zona Marítima
Almirante Caamaño.
El buque desde un principio
estuvo al servicio de CEPSA en Time-Charter, realizando viajes al Golfo Pérsico
con descargas en las Refinerías de Tenerife y Algeciras, hasta el año 1.982,
año en el que CEPSA rompe unilateralmente el contrato del buque, quedando éste
libre en el mercado spot, en los años más duros del transporte marítimo.
 |
| B/T "Almirante Rotaeche" |
Derivado de la serie de los
buques VLCC construidos para Rio Gulf y Petronor en ASTANO, pero más moderno y
con una sola línea de ejes, este Petrolero, propulsado por turbina de vapor Kawasaki
de 36.000 SHP y de 300.068 T.P.M., fue el primero de los construidos en España
con un sistema integral de navegación IBM, que le permitía el programar con
anterioridad el viaje a efectuar, de manera que el propio buque podía por sí
mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta
marcada con anterioridad.
 |
| VLCC "Mundaca" |
Realizó viajes al Golfo Pérsico
con descargas principalmente en Bilbao, aunque Petronor con frecuencia dedicaba el buque a tráfico internacional en
el mercado spot, fletando para Bilbao buques extranjeros con niveles de fletes
inferiores, de forma que obtenía un beneficio adicional debido al procedimiento
de primas por tonelada/milla establecido por la Administración y perjudicando a
la Naviera que debía de soportar mayores costos de combustible con lastradas
superiores sin obtener otras compensaciones.
En 1.983, se renueva el contrato
con Petronor en condiciones de viajes consecutivos muy duras para la Naviera,
de manera que la explotación del buque resulta deficitaria ya que los gastos de
combustible, debido a su alto costo y al elevado consumo del buque, son
superiores al flete recibido.
Finalmente, el 27 de Julio de
1.984, el buque es vendido a la National Iranian Tankers, con el nombre de “Umm
Al Madifa”, después de siete años al servicio de Petronor. Este buque en 1.994, sufrió un fuerte temporal cerca del Cabo de Buena Esperanza, sufriendo graves daños estructurales, cuyo excesivo costo de reparación aconsejaron su desguace.
Capitanes de Naviera Vizcaína que ejercieron mando en el Mundaca: D. Jose Joaquin de Zorrozua, D.José Raimundo Hernández Landeira, D. José Luis Sancho Urrutia, D. Sebastián Pedrero Díez, D. José Agustín Echevarrieta, Aspiazu, D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, D. José Ignacio Casimiro Lasa y D. Adolfo Bernedo Zamacona. ,
Capitanes de Naviera Vizcaína que ejercieron mando en el Mundaca: D. Jose Joaquin de Zorrozua, D.José Raimundo Hernández Landeira, D. José Luis Sancho Urrutia, D. Sebastián Pedrero Díez, D. José Agustín Echevarrieta, Aspiazu, D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, D. José Ignacio Casimiro Lasa y D. Adolfo Bernedo Zamacona. ,
“Munguía”.-
Gemelo al “Mundaca” y construido
en el mismo Astillero Ferrolano, disponía también un sistema integral de
navegación Litton más avanzado. Este buque, disponía de un casco más reforzado
que el anterior, para corregir los defectos que se detectaron en Petroleros
VLCC de todo el mundo (problema del “slaming”), por lo que desde el principio
técnicamente fue mejor que su hermano mayor. Sin duda, fue el VLCC de más
calidad y mejor rendimiento entre todos los construidos en España.
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| VLCC "Munguia" |
Entró en servicio de Naviera
Vizcaína en Noviembre de 1.977, al mando de su primer Capitán D. Celestino
Amparan Fradua, comenzando sus viajes al Golfo Pérsico por cuenta del Fletador
CEPSA, de acuerdo a un contrato de viajes sucesivos, para descargar crudo en
sus refinerías de Tenerife y Algeciras.
Como en el caso del “Mundaca”, la
Compañía Fletadora CEPSA, con objeto de beneficiarse económicamente del sistema establecido de primas por
tonelada/milla, con mucha frecuencia, fletaba buques extranjeros para sus
refinerías y fletaba el “Munguía” en el
mercado internacional, con grave perjuicio para Naviera Vizcaína.
En Octubre de 1.983, CEPSA no
renovó el contrato al buque, de manera que éste quedó libre en el mercado
internacional, situándolo la Naviera el buque a la entrada del Pérsico, donde
permaneció en espera de flete durante más de dos meses, ya que los fletes que
salían al mercado no compensaban los costos del combustible y puerto. Realizó
algunos viajes a Europa y finalmente, para defender su explotación se
estudiaron procedimientos para reducir su consumo, decidiéndose la sustitución de su hélice por una nueva tipo TVF (CLT) con placas de cierre en el extremo de sus palas, lo que representó un ahorro en el consumo de un 15% en lastre y un 8% en
carga. El ahorro obtenido, era principalmente debido a que el buque, al disminuir
las vibraciones producidas por la hélice, pudo navegar con lastre más ligero.
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| Hélice TVF (CLT) |
El día 2 de Septiembre de 1.987,
después de cargar en Ras-Tanura y cuando el buque navegaba por el Golfo Pérsico
hacia Khor-Fakkan, fue atacado por lanchas iraníes de los Guardias de le
revolución Iraní, mediante doce granadas que impactaron en el buque en la zona
de popa, penetrando varias de ellas en al cámara de máquinas y local del
servomotor, así como en los tanques de combustible de Babor.
Se produjo un incendio que fue
combatido y sofocado con los medios del buque por la tripulación, quedando el
buque fondeado a unas 25 millas al norte de Khor-Fakkan, donde fue reconocido
por técnicos de la Naviera quienes ordenaron y realizaron las reparaciones
precisas imprescindibles para poder continuar viaje de regreso a España con
toda seguridad.
 |
| Impactos de proyectiles en el casco del "Munguia" |
Los técnicos de la Naviera,
recorrieron el mercado en busca de buques en venta de esas características,
pero cuando tenían ya dos candidatos decididos, técnicamente aceptables,
coincidió la transformación de Naviera Artola en Naviera Arenas, con
importantes deudas precisamente a los Bancos de Bilbao y Vizcaya.
Los Bancos accionistas, para
resarcirse de sus créditos a Artola, obligaron a la Naviera a comprar los
Petroleros Tavira e Iranzu de Naviera Arenas, a pesar de sus malas condiciones
técnicas, debido no solamente al abandono en su mantenimiento (causado por la
falta de liquidez de Naviera Artola desde hacía años), sino también al mal
resultado que dieron sus motores principales y auxiliares, que presentaron
desde el principio grandes problemas.
Una vez alcanzado un acuerdo con
Petronor para la sustitución de los buques, en Marzo de 1.988, el “Munguía” fue
vendido a la Cía. Indiana Transport de Nassau (Bahamas), con el nombre de
“Indiana”.
Con sus nuevos Armadores, navegó hasta 1.996, año en que se desguazó, después de importantes daños sufridos durante un temporal cerca de Mozambique.
Capitanes de Naviera Vizcaína que mandaron el Munguia: D. Celestino Amparan Fradua, D. Manuel de la Dehesa Mugica, D. Enrique Garay Albizuri, D. Sebastián Pedrero Díaz, D. Jose Ignacio Casimiro Lasa, D. Julio Indarte Latorre, D. Jose Raimundo Hernández Landeira, D. Adolfo Bernedo Zamacona, D. Jose Agustín Echevarrieta Aspiazu y D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa.
Con sus nuevos Armadores, navegó hasta 1.996, año en que se desguazó, después de importantes daños sufridos durante un temporal cerca de Mozambique.
Capitanes de Naviera Vizcaína que mandaron el Munguia: D. Celestino Amparan Fradua, D. Manuel de la Dehesa Mugica, D. Enrique Garay Albizuri, D. Sebastián Pedrero Díaz, D. Jose Ignacio Casimiro Lasa, D. Julio Indarte Latorre, D. Jose Raimundo Hernández Landeira, D. Adolfo Bernedo Zamacona, D. Jose Agustín Echevarrieta Aspiazu y D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa.
2.5.- El recambio del
“Munguía”: los Petroleros “Ispaster” e “Izurza” y el Bulkcarrier “Urduliz”.
“Ispaster” e “Izurza”.
Estos dos Petroleros de 130.000
TPM., fueron las construcciones nº 201 y 202 de los Astilleros de Sestao, que
fueron entregados a Naviera Artola, el año 1.976 con los nombre de “Tavira” e
“Iranzu” y fueron adquiridos por Naviera Vizcaína, sin tripulaciones y en
condiciones “as is, were is” a Naviera Arenas, nuevo nombre de Naviera Artola.
Entraron en servicio en Naviera Vizcaína
el día 9 de Marzo de 1.988 y efectuaron viajes por cuenta de Petronor a
Africa Occidental, principalmente Nigeria, con descargas principalmente en Bilbao y en La Coruña, Tarragona,
Cartagena y Málaga, puerto en los que se descarga para las refinerías del Grupo
REPSOL
 |
| B/T "Ispaster" |
El año 1.988, fue el primero,
desde1.982, que la Naviera tuvo beneficios y en 1.989, al vender el BBV la Naviera a REPSOL, los buques, con el resto
de los de Naviera Vizcaína, pasan a la nueva Empresa, REPSOL-Naviera Vizcaína, continuando su
normal explotación con viajes Africa
Occidental-España.
 |
| B/T "Izurza" |
En 1.991, los buques cambian a
bandera de Madeira y pasan a la nueva Empresa RNV Transportes Marítimos de
Madeira, con oficialidad española y subalternos portugueses, comenzando la
política de bajas incentivadas del personal de mar y tierra, que hacen prever
la futura liquidación da la Naviera por parte de REPSOL
Finalmente, en 1.992, los buques
son vendidos en el mercado internacional. El "Ispaster", se desguazó en 1.998 y el "Izurza· en 1.994, después de sufrir una colisión con un granelero en el Estrecho del Bósforo, en el que murieron los 33 tripulantes del granelero y 3 del petrolero.
El Bulkcarrier “Urduliz”.
Con ocasión de la venta del
Munguía y a la vista de las mejoras en los resultados económicos de la Naviera,
se propone la compra del buque Argos, propiedad de Naviera Argos, del
Grupo Bilbaína/Vascongada, que fue construido en Bazán Ferrol, el año 1.983,
aprovechando la cámara de máquinas del célebre “Urquiola” que varó y se
incendió en el Puerto de La Coruña, a la que se añadió un nuevo cuerpo de carga
y nueva superestructura, para dar lugar a un bulkcarrier de 106.000 TPM.
 |
| B/B "Urduliz" |
El día 29 de Agosto de 1.988,
estando el buque correctamente fondeado en espera de carga a la entrada del
Puerto de Norfolk (Zulú Anchorage), el
Portaaviones Nuclear “D. Eisenhower” (CNV 69) de la Flota Americana, regresaba
de prestar servicio de vigilancia en la zona del Golfo Pérsico a su base de
Norfolk (Virginia). Poco antes de su llegada, el secretario de Marina de los
EE.UU. llegó a bordo en helicóptero para recibir al buque y condecorar a su
Comandante J. Beck.
 |
| Aproximación "Eisenhower" versus "Urduliz" |
 |
| Colisión del "Eisenhower" con la proa del "Urduliz" |
En Julio de 1.989, pasó a ser
propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre de “Castillo de
Quermenso”, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva
Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la
carga seca.
3.- Personal Técnico en Naviera Vizcaina desde su fundación hasta su venta a REPSOL
Directores Técnicos (Ingenieros Navales)
D. José María de Rotaeche y Velasco
D. Javier Ferrer Arellano
Jefes de Inspección.
D. Manuel Orbea Agüero
Capitanes Inspectores y Jefes de Personal de Mar
D. Juan Larrucea
D. Alfonso del Valle
D. Luis Villanueva
D. Antonio de Aurre
Maquinistas Navales Inspectores
D. Antonio Calcedo
D. Francisco Millarengo
D. Joaquin Villatoro
D. Carlos Pérez Ibarrondo
D. Manuel Rodriguez Cartelle
D. Iñaki Monasterio
Capitanes Jefes de Fletamentos
D. José Luis Robles
D. Jesús Alonso
Todos ellos, magníficos profesionales que hicieron de Naviera Vizcaina, un modelo a seguir y que fuera considerada unánimemente, tanto por Astilleros, Sociedades de Clasificación, Fletadores, Aseguradores y Suministradores, la Naviera más importante de España y la que mejor funcionaba bajo todos los aspectos.
Sus Capitanes, Jefes de Máquinas, Oficiales, Maestranza y tripulación en general, grandes profesionales también, contribuyeros en forma decisiva a la fama de Naviera Vizcaina durante su vida entre 1.956 y 1.990.
Con la venta de Naviera Vizcaina al Grupo Repsol, todo cambió: se pasó de ser una Empresa totalmente privada, a ser una Empresa semi-estatal, perdiéndose el buen hacer que caracterizó su gestión hasta entonces.
A partir de la compra de la Naviera por Repsol, el personal procedente de Naviera Vizcaina, fué considerado en la nueva Empresa, como decían los tripulantes de Naviera, como los "filipinos" de Repsol-Naviera Vizcaina. Creo que tuvieron bastante razón. Sus sueldos eran menores, en comparación con los de Repsol, les enviaban a los tráficos más incómodos, les ponían por delante en el escalafón a otros más modernos y con menos experiencia, los relevos de los Capitanes siempre los hacían gente de Repsol, incluso en los buques procedentes de Naviera Vizcaina...etc.
4.- Biografía del Primer Presidente (1.956-1.970). Fundador de la Naviera
Exmo. Sr. Almirante D. Jesús Mª. de Rotaeche (Marqués de Unzá del Valle)
D. Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas, nacio en Vitoria el 28 de noviembre de 1889 Vitoria y falleció el 23 de mayo de 1970, en Madrid. En 1912, a la edad de 23 años, obtuvo su despacho de alférez de navío en la Escuela Naval de San Fernando (Cádiz) con el número uno de su promoción; así como el título de ingeniero electricista por la Universidad de Lieja e ingeniero geógrafo.
6. In Memoriam: Tripulantes fallecidos por accidente o muerte a bordo de los buques de Naviera Vizcaina a lo largo de su historia.
1.970.- En el buque "Ondárroa" descargando en el Puerto de Barcelona huesos procedentes de Pakistán:
Mozo: D. Luis Diego Villar Romero
2º Of. de Cubierta: D. José Luis Arroyo Arroyo
Este Oficial, murió heroicamente, intoxicado por los vapores de la carga al entrar en una de las bodegas para rescatar a Luis Diego.
1.970: En el Buque "Bermeo"
Mozo: D. José Pedreiro Ferreiro.
1.973: En el incendio del Petrolero "Marquina" frente a las costas de Dakar:
Oficial Radio: D. Manuel Chafer López
Murió heroicamente, permaneciendo en su puesto de telegrafía pidiendo socorro.
1.980: B/T "Munguia"
Capitán D. Jose Joaquin de Zorrozua
Falleció por infarto de miocardio
cuando el buque volvía a descargar a España procedente del Golfo Pérsico.
1.980. B/T "Almirante Rotaeche"
Mozo: D. Andrés Lobo
Cayó de noche a la mar, sin que el buque pudiera localizarle después de numerosas maniobras.
1.984. B/M "Ermua". Incendio sufrido mientras cargaba grano en Rosario (Argentina)
2º Of. Cubierta D: Jon Andoni Urruticoachea
3º Of. Cubierta D. Jose Ignacio Angulo
Of. Radio D. Claudio Seoane
Fallecieron mientras dormían por asfixia durante el incendio que se declaró en las habilitaciones del buque.
Apéndice .- Buques aportados por Naviera Vizcaína y por el Grupo
REPSOL a Repsol-Naviera Vizcaína en 1.989.
3.- Personal Técnico en Naviera Vizcaina desde su fundación hasta su venta a REPSOL
Directores Técnicos (Ingenieros Navales)
 |
| D. Jose Maria de Rotaeche |
D. José María de Rotaeche y Velasco
D. Javier Ferrer Arellano
Jefes de Inspección.
D. Manuel Orbea Agüero
Capitanes Inspectores y Jefes de Personal de Mar
D. Juan Larrucea
D. Alfonso del Valle
D. Luis Villanueva
D. Antonio de Aurre
 |
| D. Manuel Orbea |
D. Antonio Calcedo
D. Francisco Millarengo
D. Joaquin Villatoro
D. Carlos Pérez Ibarrondo
D. Manuel Rodriguez Cartelle
D. Iñaki Monasterio
Capitanes Jefes de Fletamentos
D. José Luis Robles
D. Jesús Alonso
Todos ellos, magníficos profesionales que hicieron de Naviera Vizcaina, un modelo a seguir y que fuera considerada unánimemente, tanto por Astilleros, Sociedades de Clasificación, Fletadores, Aseguradores y Suministradores, la Naviera más importante de España y la que mejor funcionaba bajo todos los aspectos.
Sus Capitanes, Jefes de Máquinas, Oficiales, Maestranza y tripulación en general, grandes profesionales también, contribuyeros en forma decisiva a la fama de Naviera Vizcaina durante su vida entre 1.956 y 1.990.
Con la venta de Naviera Vizcaina al Grupo Repsol, todo cambió: se pasó de ser una Empresa totalmente privada, a ser una Empresa semi-estatal, perdiéndose el buen hacer que caracterizó su gestión hasta entonces.
A partir de la compra de la Naviera por Repsol, el personal procedente de Naviera Vizcaina, fué considerado en la nueva Empresa, como decían los tripulantes de Naviera, como los "filipinos" de Repsol-Naviera Vizcaina. Creo que tuvieron bastante razón. Sus sueldos eran menores, en comparación con los de Repsol, les enviaban a los tráficos más incómodos, les ponían por delante en el escalafón a otros más modernos y con menos experiencia, los relevos de los Capitanes siempre los hacían gente de Repsol, incluso en los buques procedentes de Naviera Vizcaina...etc.
4.- Biografía del Primer Presidente (1.956-1.970). Fundador de la Naviera
Exmo. Sr. Almirante D. Jesús Mª. de Rotaeche (Marqués de Unzá del Valle)
D. Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas, nacio en Vitoria el 28 de noviembre de 1889 Vitoria y falleció el 23 de mayo de 1970, en Madrid. En 1912, a la edad de 23 años, obtuvo su despacho de alférez de navío en la Escuela Naval de San Fernando (Cádiz) con el número uno de su promoción; así como el título de ingeniero electricista por la Universidad de Lieja e ingeniero geógrafo.
Pionero del arma submarina, figura entre los
fundadores de la Escuela de Submarinos de Cartagena, de la que fue profesor y
también formó parte de la primera tripulación, en 1917, del primer submarino
español, Isaac Peral, construido en EE.UU. En 1924 asumió el mando del
submarino B-1. En 1930 obtuvo el título de diplomado de Estado Mayor y unos
meses después, tras el advenimiento de la Segunda República, se retiró del
servicio activo, reintegrándose durante la guerra civil española, en el bando
nacional, siendo nombrado jefe de Estado Mayor de la sección de Marina. Se cuenta
que mantuvo amistad con dos grandes submarinistas de bandos opuestos: el
almirante Nimitz, comandante en jefe de las fuerzas aliadas del Pacífico y el
almirante Döenitz, sucesor de Hitler en los últimos días del III Reich.
En los años de la posguerra, Jesús María de
Rotaeche ascendió al empleo de contralmirante y desarrolló una amplia labor en
el régimen de Franco: director del Museo Oceanográfico (1940-1945), director
general de Comunicaciones (1941-1942) y subsecretario de la Marina Mercante
(1956-1972), cargo al que accedió en tiempos del ministro Manuel Arburúa de la
Miyar.
Desempeñó, entre otros, los cargos de presidente
del consejo de administración de la Empresa Nacional Bazán de Construcciones
Navales Militares, consejero del Banco de Vizcaya y del Instituto Nacional de
Industria (INI) y de las sociedades Iberduero, Hidroeléctrica Española, Río
Tinto Minera, Metro de Madrid y Empresa Nacional Elcano de la Marina
Mercante.
En 1956 fundó Naviera Vizcaína, sociedad de la
que fue su primer presidente, así como de Naviera Química, debida, también, a
su interés por el transporte marítimo. Falleció a la edad de 80 años y estaba
en posesión de los títulos de II marqués de Unzá del Valle, gentilhombre del
Rey Alfonso XIII, caballero y señor de la Casa armera de Zulaybar y dignidad de
la Orden de Santiago. Viudo de Antonia de Velasco y Arana, II Marquesa de Unzá
del Valle, señora del palacio de Urquijo, en Oquendo; y señora de Villa
Antonia, unión de la que nacieron cinco hijos.
5.- D. Luis Maria de Ybarra y Oriol, 2º Presidente de Naviera Vizcaína (1.970-1.987)
Presidente de Naviera Vizcaina desde la muerte de su Fundador, D. Jesús María de Rotaeche, el año 1.970 hasta el año 1.987, dos años antes de que REPSOL comprara la Empresa al BBV.
Abogado y Economista de la Universidad Comercial de Deusto, y conocido empresario vizcaino, durante toda su vida estuvo vinculado del Banco de Vizcaya, haciendo parte de su núcleo duro donde ejerció el cargo de Consejero desde el año 1.937 y el de Vice-Presidente del Banco.
Fue uno de los creadores de Iberduero, al propiciar el año 1.944 la unión de Hidroeléctrica Ibérica con Saltos del Duero. Durante varios años, ocupó el cargo de Vice-Presidente de Iberduero.
5.- D. Luis Maria de Ybarra y Oriol, 2º Presidente de Naviera Vizcaína (1.970-1.987)
Presidente de Naviera Vizcaina desde la muerte de su Fundador, D. Jesús María de Rotaeche, el año 1.970 hasta el año 1.987, dos años antes de que REPSOL comprara la Empresa al BBV.
Abogado y Economista de la Universidad Comercial de Deusto, y conocido empresario vizcaino, durante toda su vida estuvo vinculado del Banco de Vizcaya, haciendo parte de su núcleo duro donde ejerció el cargo de Consejero desde el año 1.937 y el de Vice-Presidente del Banco.
Fue uno de los creadores de Iberduero, al propiciar el año 1.944 la unión de Hidroeléctrica Ibérica con Saltos del Duero. Durante varios años, ocupó el cargo de Vice-Presidente de Iberduero.
6. In Memoriam: Tripulantes fallecidos por accidente o muerte a bordo de los buques de Naviera Vizcaina a lo largo de su historia.
1.970.- En el buque "Ondárroa" descargando en el Puerto de Barcelona huesos procedentes de Pakistán:
Mozo: D. Luis Diego Villar Romero
2º Of. de Cubierta: D. José Luis Arroyo Arroyo
Este Oficial, murió heroicamente, intoxicado por los vapores de la carga al entrar en una de las bodegas para rescatar a Luis Diego.
1.970: En el Buque "Bermeo"
Mozo: D. José Pedreiro Ferreiro.
1.973: En el incendio del Petrolero "Marquina" frente a las costas de Dakar:
Oficial Radio: D. Manuel Chafer López
Murió heroicamente, permaneciendo en su puesto de telegrafía pidiendo socorro.
1.980: B/T "Munguia"
Capitán D. Jose Joaquin de Zorrozua
Falleció por infarto de miocardio
cuando el buque volvía a descargar a España procedente del Golfo Pérsico.
1.980. B/T "Almirante Rotaeche"
Mozo: D. Andrés Lobo
Cayó de noche a la mar, sin que el buque pudiera localizarle después de numerosas maniobras.
1.984. B/M "Ermua". Incendio sufrido mientras cargaba grano en Rosario (Argentina)
2º Of. Cubierta D: Jon Andoni Urruticoachea
3º Of. Cubierta D. Jose Ignacio Angulo
Of. Radio D. Claudio Seoane
Fallecieron mientras dormían por asfixia durante el incendio que se declaró en las habilitaciones del buque.
Como se ha indicado en
el apartado 1, la Sociedad REPSOL NAVIERA VIZACAINA, S.A. se creo el 29 de
Junio de 1.989, aportando a la nueva Sociedad los buques existentes en Naviera
Vizcaína, Repsol Petróleo, Repsol Butano y ASESA.
A.1.- Aportación de Naviera Vizcaína.
Aportó los siguientes
Buques:
Petroleros: “Orduña”, “Ispaster” e “Izurza”. (Ver historia en apartados anteriores).
A.2.- Los Petroleros de
REPSOL-PETRÓLEO.
Gemelo
al buque “Almirante Rotaeche”, fue construido en la Empresa Nacional Bazán del
Ferrol, y entregado a Enpetrol (antigua denominación de Repsol) en Diciembre de
1.978, y prestó servicio a Repsol transportando crudo, primero desde el Golfo
Pérsico y luego desde el Golfo de México, para las Refinerías del Grupo. Fue
vendido el año 1.993.
“Carthagonova”
Petrolero
propulsado por turbina de vapor de 32.000 SHP, construido en ASTANO de
Ferrol de 272.000 TPM, entregado por el
Astillero en Enero de 1.977. Era algo menor que el Mundaca y de una serie
anterior del Astillero. Estuvo todo el tiempo en la importación de crudo del
Golfo Pérsico para las refinerías de REPSOL y
se vendió a finales de 1.992.
“Castillo de Montearagón”
Este
buque, gemelo al “Puertollano”, era propiedad de la Empresa Nacional Elcano y
REPSOL-PETRÓLEO lo tenía arrendado en “casco desnudo”, por lo que aportó a la
nueva Sociedad solamente el contrato de arrendamiento, ya que no disponía de la
propiedad del mismo. RNV, explotó el buque hasta la disolución de la Sociedad
que volvió a Elcano.
“Butadiez”
Construido en 1.882 por Astilleros Españoles en su Factoría de Olaveaga, antigua Euskalduna, butanero de 6.909 TPM, que se dedicó a la navegación de cabotaje peninsular distribuyendo gas a las Factorías de Butano.
El 1.992, pasó a la nueva
Sociedad filial RNV Productos, con el
nombre de “Busturia” y a finales de 1.994, fue vendido al Grupo
Marpetrol, integrándose en la nueva Naviera Vizcaína.
A.4.- El Asfaltero de ASESA.
ASESA, Asfaltos Españoles,
Sociedad participada por REPSOL y CEPSA, el año 1.989 era propietaria de dos
buques Asfalteros, el PROAS 1 y el PROAS 2. Con la creación de Repsol-Naviera
Vizcaina, el Proas 1 pasó a ser propiedad exclusiva de Cepsa, pasando el Proas
2 a integrarse en Repsol-Naviera Vizcaína.
_________________________________________________________
Fuentes: Archivos personales
_________________________________________________________
Fuentes: Archivos personales
 %C2%AB De la mar y los barcos.mht!x-usc:http://delamarylosbarcos.files.wordpress.com/2010/12/jesus-de-rotaeche1.jpg?w=187&h=254){kind=link}
Javier, enhorabuena por esta magnífica historia de la Naviera Vizcaína, que realmente es una historia de mayor ámbito que el de la citada naviera, y forma parte de la historiografía de navieras y astilleros españoles a la que aportas una importante contribución.
ResponderEliminarUn abrazo
Javier, recordar é viver e lembro-me bem dos nossos encontros em LISBOA quando os teus navios vinham entrar em doca seca e realizar trabalhos no Estaleiro LISNAVE.
ResponderEliminarAquele abraço -
Eugenio
Muchas gracias por compartir estos recuerdos desde dentro de la naviera. Me ha sorprendido, por desconocerlo, el fletamento del ERMUA a CAST. Conocí el proyecto en su momento con los graneleros CAST POLARBEAR y CAST CARIBOU que cargaban contenedores sobre cubierta y escotilla.
ResponderEliminarJavier, ha sido un placer poder colaborar en tu blog con fotos, y más aun, que éste hecho haya servido para conocernos personalmente. Muchas gracias a ti por tu fantástico trabajo al redactar la historia de la Naviera. Es muy gratificante recordar a una gran compañía y sobre todo a los profesionales que la componían.
ResponderEliminarUn abrazo
ResponderEliminaryou can provided the details for your article so good and improve my skill thank you so much .
Cinematographer in jaipur
Gran recuerdo de mi navegación en el EA en julio 1977 ElMusel-Norfolk-ElMusel como alumno de la ETSIN y muy agradecido.JLCorral
ResponderEliminarUn saludo y fte abrzo para el Cap D. Adolfo Bernedo Zamacona al mando del Castiilo de Atienza/EELF DEL OF. RADIO José Dario Jorge Reyes.
ResponderEliminarMuy interesante, Javier.
ResponderEliminarJavier Martínez Urigüen